Forma parte de los principales reclamos que el ministro de Interior Rogelio Frigerio debe escuchar de parte de los gobernadores cuando quiere garantizarse los votos necesarios para el nuevo año parlamentario, pero detrás de esas quejas hay un drama social que la Argentina de Javier Milei desoye.
El desfinanciamiento de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y de la Red Vial Nacional impactó fuertemente en la seguridad de los argentinos que atraviesan las rutas nacionales y también afectó la logística productiva de cada región en los primeros dos años de gestión “libertaria”.
De acuerdo al informe que presentaron desde la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), basado en estadísticas oficiales de Vialidad a la que se suman proyecciones otras proyecciones del cuerpo de trabajadores, se sostiene que entre el 65% y el 70% de la Red Vial Nacional “se encuentra en estado regular o malo” y que el mantenimiento preventivo fue abandonado y reemplazado por bacheos precarios.
Y detallan: “El deterioro progresivo de la infraestructura vial se produce fundamentalmente ante la falta de ejecución de obras de construcción, reconstrucción, mitigación, conservación y mantenimiento de las rutas en sus calzadas principales, banquinas, márgenes laterales, zonas libres de obstáculos o zonas despejadas, cunetas de desagüe, señalizaciones horizontal y vertical, iluminación, puentes, entre otros componentes, siendo de esta manera acumulativo y progresivo hasta alcanzar la falla o deformación parcial y total“.
Para los trabajadores de FEPEVINA, esta desinversión estatal “forma parte del coctel explosivo de un “ajuste brutal y deliberado”. “El Presupuesto 2026 consolida una caída real cercana al 75% respecto de 2023, a lo que se suma una subejecución superior al 50% durante 2024 y 2025”, aseguraron los técnicos del organismo.
El vaciamiento de la DNV del que hoy está al frente el aliado de los primos Martin y Eduardo “Lule” Menem Marcelo Jorge Campoy, incluye la expulsión de personal técnico altamente calificado, un fuerte congelamiento salarial, retiros voluntarios forzados y una “asfixia presupuestaria sistemática”.
De los 5600 trabajadores que el organismo estatal tenía antes de que Javier Milei asumiera en el Poder Ejecutivo, 800 ya fueron eyectados y se proyecta la salida de otros 900, entre los que se incluyen agentes técnicos y operativos, incluyendo ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos y maquinistas altamente especializados.
Los reclamos de los gobernadores para que el Estado nacional reimpulse la obra pública en los principales corredores nacionales, avalados por los numerosos pedidos de proyectos de Declaración del Estado de Emergencia Vial en diferentes rutas de la red vial nacional, en diversas provincias del país, tienen asidero en la estadística del primer año de mandato “libertario”.
De acuerdo con los números provistos por la organización civil Luchemos por la Vida, en 2024 hubo 5.908 muertes durante el primer año de mandato “libertario”, con un promedio mensual de 492 decesos y de 16 personas que día tras día llenan de sangre las rutas argentinas.
“La evidencia es contundente: el deterioro vial mata, y lo hace de forma regresiva, afectando especialmente a jóvenes y regiones periféricas”, plantean desde FEPEVINA.
Se refuerza en el trabajo recopilatorio que durante 2024 y 2025, la DNV registró subejecuciones superiores al 50% en inversión vial, “alcanzando niveles cercanos al 95% en obras conveniadas con provincias”, entre los programas que incluyen la repavimentación, el reforzamiento de la Seguridad vial, la creación de rutas nuevas, y las tareas de mantenimiento estructural.
Sobre Campoy y también sobre el secretario de Hacienda Carlos Guberman pesan las denuncias de FEPEVINA de que el impuesto a los Combustibles Líquidos, que fue concebido como tributo específico para infraestructura vial, no se destina a su finalidad.
De la recaudación por el Impuesto a los Combustibles y su financiamiento efectivo por transferencias del Sistema de Seguridad Vial hay un abismo, como se contempla también en los años previos al gobierno de Javier Milei.
Del 2025, se desprende que se recaudaron 4.846.146 millones de pesos y solo llegó a las arcas de la DNV 692.514 millones de pesos, es decir una séptima parte del total. Y de ese monto solo se ejecutaron 274.194 millones de pesos.
El informe de FEPEVINA incluye un índice de Estado (IE) de las rutas deformación de los pavimentos que incluyen la rugosidad, el ahuellamiento, el grado de fisuración, de desprendimientos y las roturas de los bordes de los caminos.
Las provincias donde mayores problemas se observan son Tucumán, que tiene el 60 % de kilómetros de ruta con alto índice de mal estado, seguido por Buenos Aires con el 51,7 %. Le siguen Chaco, con el 51 %; Corrientes, con el 48,9 %; y, Salta, con el 46,3 %.
LAS RUTAS DE LA MUERTE
Uno de los panoramas más críticos se observa en el caso de la Ruta Nacional N° 33, que une la Ruta Nacional 3 en la ciudad de Bahía Blanca en la Provincia de Buenos Aires y la Avenida de Circunvalación de Rosario, en la provincia de Santa Fe, con una extensión de 795 kilómetros.
Se observó que este camino “requiere una reconstrucción total más que un bacheo superficial, ya que los parches técnicos actuales tienen una vida útil menor a los seis meses debido al alto volumen de tránsito pesado vinculado a la cosecha”.
Otro caso grave es el de la Ruta Nacional 151, que conecta el sur argentino, especialmente Vaca Muerta, el turismo y las economías regionales de Río Negro y La Pampa.
“Sufre un deterioro extremo (baches, falta de mantenimiento y abandono total) que genera accidentes, roturas de vehículos y sobrecostos logísticos, afectando la seguridad de miles de usuarios y convirtiéndose en un símbolo de abandono vial que reclama inversión urgente y soluciones concretas”, aseguraron en la entidad sobre este acceso que conecta la ciudad de Cipolletti (RN 22) con La Pampa.
Se trata de un tramo crucial para la logística petrolera de Vaca Muerta, por el transporte de mercaderías en el norte patagónico. Desde FEPEVINA plantearon que “el límite con Río Negro y 25 de Mayo, se encuentra en estado crítico”.
La Ruta Nacional N°34 que recorre las provincias de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy es un caso paradigmático de la desidia operativa. En diferentes tramos de la ruta en Jujuy se iban a desarrollar obras financiadas por el Banco Mundial, pero se abandonaron dos de las tres obras adjudicadas, por diversas razones y dejaron las obras inconclusas.
El plazo del préstamo venció y no se pudo renovar, por lo que se debió devolver el poco monto desembolsado y pagar un monto mayor en comisiones e intereses. Según el informe, esto marca la “ineficiencia en la gestión operativa desde la contratación a empresas inescrupulosas que abandonan las obras, hasta su ejecución exigiendo modificaciones y cambios para y cambios para su beneficio”. El préstamo se cerró en marzo del año pasado.
Dentro de los sectores críticos, aparece como más comprometida la zona entre San Pedro y Ledesma, con “baches aislados pero profundos que comprometen la seguridad en maniobras de sobrepaso”.
Otra de las patas del «Triángulo del Sur» jujeño junto con la RN 66 y la RN 34 es la Ruta Variante 66 en la que se registraron signos de ahuellamiento, fisuras y sectores críticos, fallas en la subrasante por alto tránsito de camiones cañeros y de transporte internacional.
También se verificaron faltas de señalamiento, un bajo nivel de servicio a un tránsito pesado con fatiga acelerada del pavimento y altos niveles de siniestralidad en horas pico.
En Corrientes hay tres rutas nacionales que están marcados por el deterioro de la gestión de LLA. Una de ellas es la RN 121, que conecta la RN 14 con el Puente Internacional de la Integración Puente Santo Tomé – São Borja, lo que conforma una vía de acceso fronterizo. Circula por esta vía un volumen altísimo de transporte internacional de cargas.
“Su problemática radica en una falla estructural completa con baches profundos, ahuellamiento severo, y pérdida de capacidad portante. Esta ruta no admite más bacheo. Requiere reconstrucción total. La sociedad realiza en forma permanente reclamos por roturas de ejes y demoras logísticas”, señalaron desde FEPEVINA.
La segunda es la RN 119 que conecta la RN 14 con la RN 123 de la zona de Mercedes y por la que se presenta un gran caudal de tránsito productivo ganadero y forestal, y de transporte pesado estacional.
“El mix de camiones y la estacionalidad, sumado a las altas temperaturas, acelera el deterioro por fatiga y deformaciones si la estructura y el drenaje no están finos”. Se relevaron “tramos con calzada deteriorada y baches”, y “altos niveles de siniestralidad”.
Además, se identificó una “combinación de fisuración por fatiga (piel de cocodrilo) cuando el agua ingresa, se pierde soporte, aparece el bache”. Y “zonas envejecidas o mal selladas, roturas de borde si la banquina está débil/erosionada y el tránsito circula “pisando el borde”, ahuellamientos, y riesgos viales por deformaciones con maniobras evasivas de los usuarios (al invadir el carril contrario) sumado a los cambios bruscos de trayectoria”.
El tercer caso en la provincia que conduce el radical Gustavo Valdés es la RN 120, que conecta estratégicamente a Brasil y Paraguay con la RN 12 y la RN 14. Se realiza principalmente el transporte de la producción regional (madera, cereales).
El pasaje que une Ituzaingó con Gobernador Virasoro, según se reporta, “se encuentra en estado crítico de deterioro, con tramos intransitables, baches profundos y falta de mantenimiento, generando una emergencia vial y afectando el transporte productivo y logístico de la región”.
La provincia de Entre Ríos es otra de las grandes afectadas por los siniestros viales en la era Milei. En 2025, 133 personas murieron por hechos fatales ocurridos en rutas, calles urbanas y caminos rurales. Esta cifra representa un incremento cercano al 20 % respecto del año anterior 2024. Localidades como Paraná, Gualeguaychú, Concordia e Islas registran la mayor cantidad de víctimas. Este 2026 arroja un dato escalofriante: hasta el último jueves 22 de enero, de acuerdo con los medios locales, el número de decesos llegaba a 18.
En esta provincia del Litoral que conduce el aliado “libertario” Rogelio Frigerio se encuentra la Ruta Nacional A015, acceso clave a la Represa binacional de Salto Grande, y un paso fronterizo de tránsito pesado.
De acuerdo con los relevos del informe de FEPEVINA, se encuentra “en mal estado, con tramos críticos y señalización deficiente”. “La problemática es un grave estado con fisuración longitudinal y descalce de banquinas. Existe una contradicción evidente porque se promociona el destino, pero se abandona el acceso”, señalaron.
Un caso similar ocurre con la RN 136 que conecta Gualeguaychú con el Puente Internacional General San Martín (hacia Uruguay). Se sostiene en el relevamiento que existen tramos de “deterioro crítico” marcados por el “agotamiento estructural por tránsito pesado continuo”, y una calzada que “presenta fallas que van más allá de lo superficial, con deformaciones y baches que afectan la seguridad vial”.
El caso de la Ruta Nacional 1V11 (Ex RN 11) que atraviesa Santa Fe y Chaco también trae preocupación en la población local. Se concluye que existe un fracaso del mantenimiento preventivo, que se realiza de mala forma por la puesta de asfalto en caliente
Si los gobernadores más “dialoguistas” con la gestión nacional poco pueden hacer para que el gobierno nacional gire los fondos para la obra pública, menor expectativa tiene Axel Kicllof.
En la Provincia de Buenos Aires hay tres rutas nacionales con serios problemas. Una de ellas, según el trabajo citado, es la RN 5, que se extiende desde Luján, hasta Santa Rosa, en La Pampa, y atraviesa una situación de emergencia vial por el “deterioro en tramos largos, generando peligrosidad y reclamos por falta de mantenimiento”.
Otra ruta bonaerense que presenta las mismas problemáticas tanto en su capacidad como en la consecución de siniestros viales es la RN 3 San Miguel del Monte- General Belgrano, en el acceso Gorchs.
Este recorrido junto con el mencionado de la RN 5 Variante Suipacha forman parte de un programa de la Corporación Andina de Fomento (CAF), con obras que avanzan a ritmo “lento” y que, de acuerdo a los técnicos, “a la fecha debería estar finalizada”.
En el caso de la Ruta Nacional 7, que une las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, y forma parte del más importante corredor bioceánico del país, a la altura de Junín y Chacabuco contiene un pasaje convertido en autopista con mejoras en seguridad vial.
Pero, según el informe, hay tramos en los que existen “problemas de mantenimiento, obras paralizadas y riesgos persistentes en accesos y colectoras”. “Actualmente, se observan baches, falta de señalización e iluminación que generan peligros de seguridad vial”.
“Obras como la variante de Chacabuco (23 km para evitar casco urbano) y la extensión a Carmen de Areco están paralizadas o canceladas desde 2025, pese a avances previos”, observaron.
Se registraron accidentes fatales en el tramo Junín-Chacabuco con múltiples víctimas, siniestros reportados en accesos urbanos y colectoras durante 2025, doble mano con alto deterioro en la pavimentación, baches y falta de mantenimiento en colectoras del tramo de autopista, obras actualmente paralizadas en la autopista y la variante Chacabuco inconclusa, con altos índices de siniestralidad.
0
0
